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F1是赛车界翘楚?达喀尔拉力赛老炮说:那是弱鸡
发布时间: 2019-01-07 来源:阿诚 点击次数:
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  其实不少中国人都知道达喀尔拉力赛,因为中央电视台过去几年都转播了达喀尔赛事,而且有不少中国车企、车手参与其中。

  因为以上提到的各种原因,达喀尔拉力赛的另一个特点很多人估计都听说过,那就是死亡率。几乎每届达喀尔拉力赛上都会出人命,殒命的有车手、工作人员、观众,甚至创始人。

  如此严苛的条件,造就了达喀尔拉力赛独一无二的低完赛率。一般只有不到四成的参赛车辆能完赛,绝大部分赛车或者车手都不能坚持跑完全程,其中有故障、有事故,也有不能在规定时间内完成赛段等各种原因。

  你能想到的那些车,比如标致2008DKR、3008DKR、大众途锐、宝马X5、Mini Countryman、丰田海拉克斯,这些赛车没有一台车和量产车沾边,即使是海拉克斯这种纯越野皮卡也不例外。

  可一旦到了沙漠路段,勒布的世界冠军光环立刻暗淡无光,前面提过的挖沙子都是小事儿。在这几届达喀尔赛事里,勒布都开翻了车,其实在标致的达喀尔赛车内部测试的时候,他就已经开始翻车了……

  赛事中死亡率最高的应该是摩托车手,在公路上摩托车的事故率都居高不下,何况在越野赛段。

  它是非洲大陆最西端的国家塞内加尔的首都,距离法国巴黎直线公里,中途需要跨过地中海并横穿地球上最大的沙漠——撒哈拉沙漠。12月白天气温将近40摄氏度,夜间降至0摄氏度以下,白天炎热干燥,夜间寒冷。沙漠中多是舒缓的大型沙丘,个别巨型沙丘可高达500米。

  不过现在达喀尔拉力赛移师南美之后,赛段长度和难度都有大幅下降,完赛率也越来越高。

  只可惜由于某些原因,中央电视台已经不再转播赛事,而是在背后推动一些国内赛事,但并不成功。

  说起修车,这里插一句。实力强大的车队为了保障赛车在严重故障中不至于退赛,会小“作弊”一下。他们会利用摩托车组、专业赛车组、业余赛车组、卡车组的发车顺序,在业余组和卡车组里安插一些带着重要零配件的车辆以赛车身份参赛,一旦先发车的主力赛车出现车组无法修复的故障,可以等这些“后勤车”支援,避免某一赛段完全没成绩的最坏情况。

  了解赛车的朋友一定都知道制霸WRC的世界冠军勒布,他在WRC赛事上的表现可谓无懈可击,只要他参赛,冠军就是他的。

  对于观众来说,达喀尔拉力赛中最好看的莫过于马拉松赛段。它由两个赛段组成,需要两天时间完成,中间车辆和人员可以进营地休息。但与正常赛段不同,所有车辆在两个赛段之间不能接受任何维修、保障,甚至连轮胎也不能换,必须停到指定位置由组委会封存,直到第二天发车。F1那样跑两圈就能换胎的事情对于达喀尔车手来说简直就是遥不可及的天堂,所以达喀尔赛车一般都带着两个以上的备胎。

  说到标致参加达喀尔,很多朋友估计会问,那2008、3008都是前驱的啊,怎么会变成后驱赛车?

  和其他汽车赛事不同,越野拉力赛穿越的都是人迹罕至的地区,没有道路是最基本的状况,没有人烟也是常态。线路只能靠组委会发的路书,而路书可不会像导航那么贴心。即使现在的比赛中也是禁止使用GPS的,只有在发生紧急情况时,组委会才能调取赛车的精确位置以便及时救援。这也是参赛选手们仅有的保障。

  前两年,勒布加入了标致达喀尔车队,在南美的砂石路上驾驶着大马力的标致后驱赛车展示了WRC的完美技巧,让人觉得WRC冠军很可能称霸达喀尔赛场。

  经过央视多年的推广,达喀尔文化已经深入中国越野爱好者的内心,这项赛事在他们心目中是神圣的越野殿堂,只要有机会或者能力,都要去那里走上一遭。

  1979年,这项赛事首次举办,创始人是一名富二代。泽利萨宾虽然不算是富甲一方,但他却比很多玩直播搞网红的富二代有追求得多,创造了一项在汽车运动界举足轻重的越野拉力赛。

  世界上有一种汽车比赛是用命搏的。对于参加的人,它是挑战。对于没参加的人,它是梦想。

  “巴黎-达喀尔拉力赛”这个名字是以赛事的起点和重点命名的,法国首都巴黎大家都很熟悉,但对达喀尔这座城市就比较陌生了。

  其实达喀尔专业组里的一线车队没有一台赛车是量产车改的,那些赛车基本都是专门为赛事设计的,只是为了厂家的宣传目的才套上了量产车的外壳和名字。

  创办并将比赛商业并非泽利萨宾的初衷,他在年轻的时候就疯狂爱着越野赛,并在很多欧洲的越野赛事上获得名次。但逐渐地,欧洲和摩洛哥的“简单”地形已经无法吸引他,于是他的目光转向了更南方的撒哈拉沙漠腹地。

  达喀尔拉力赛一般由14个赛段组成,赛程16天左右,包括发车日和休息日。而在非洲举办(2009年起,赛事移至南美举办,难度有所降低)的达喀尔拉力赛赛段全程超过1万公里,平均到14个赛段中,每个赛段的长度接近1000公里。

  在沙漠里陷车了,车手和领航员得下来自己挖沙子脱困,一个赛段里挖个几十次沙子是家常便饭。轮胎爆了得俩人自己换,车坏了还得俩人自己修。

  必须得承认,勒布的修车手艺真不赖,车摔成这样都能让他修复到行驶状态。也许标致赛车坚固的底子也帮了不少忙。

  达喀尔拉力赛可没有像F1那样的维修站,想进站就进站,里面还有大群技师围着赛车转,还能给车手递个水、擦个面罩。在达喀尔的1000公里赛段里,能依靠的只有赛车、车手、领航员与路书,所有必备的东西都得带在自己的车上。

  达喀尔拉力赛虽然向所有人敞开大门,只要你和车辆能通过组委会技术鉴定就能参赛,但这仅限于汽车组。摩托车组要参赛必须有其他越野赛事参赛经验才行。

  在马拉松赛段里,赛车要高强度地连续行驶接近2000公里。如果你不能想象这有多难的话,我可以介绍一下跑达喀尔的赛车在普通赛段回来之后将会接受哪些维护。

  所有的一线达喀尔赛车都采用钢管车身结构,配全时四驱或者后驱。三连冠的标致赛车之所以是后驱,也跟量产车不提供四驱系统没关系,毕竟标致运动部的研发能力是非常强大的。选择后驱赛车,主要是因为赛事规则对后驱赛车的一些技术标准相对宽松,例如车轮尺寸可以比四驱赛车更大。

  所以在每个赛段里,车组是孤立无援的状态,所有问题只能靠车组自己解决。很多参赛选手都是因为发生了无法修复的故障或者事故无奈退赛的。

  除了少数几个夺冠热门外,每年参加达喀尔拉力赛的一百多名车手都是“绿叶”,夺冠对他们而言并不重要,完赛是他们的首要目标,其次是获得更好的名次。即使不能完赛,参赛的经历亦是宝贵的。

  从巴黎发车的第一届“巴黎-达喀尔拉力赛”是由一群狂热的越野爱好者促成的,他们都被泽利萨宾的想法与热情感染来到巴黎的发车点。第一届达喀尔拉力赛实际并不是一次正规比赛,而是一场业余爱好者的聚会。

  即便是在高速公路上一天行驶1000公里都已相当耗费体力,在没有道路、沙丘起伏的大漠中一天连续行驶1000公里,想想都是不可能完成的任务,而这是参赛选手每天都要面对的“日常”。

  随着时间的推移,每年聚集到巴黎的越野爱好者越来越多,最终“巴黎-达喀尔拉力赛”成为一项专业的长距离越野赛事,并在30多年间经久不衰,其核心精神“冒险与挑战”打动了无数越野爱好者,他们把参加达喀尔拉力赛作为人生至高的目标。

  即使完赛率已经低成这个样子,组委会也不想放过参赛选手,想着各种办法“折磨”他们,马拉松赛段就是经典手段之一。

  达喀尔赛事的魅力在于挑战和征服,每一个走过达喀尔赛场的人都会发现一个新的自己、一个更强大的自己、一个以前不敢想象的自己。经历过这场赛事的人,没有什么困难会让他们止步,因为他们已经翻过了人生中最艰难的一座山峰。

  正因为此,马拉松赛段也考验车队战术策略和车手控制损耗的能力,如果第一天跑得太猛,第二天赛车很可能罢工。但在大家都比较“收敛”的第一天更容易拉开差距。

  在顶级车队里,赛车每天晚上回到大营之后,维修队会把车辆完全拆散,从头到脚检查一遍,需要更换的零件立刻换新。在达喀尔这样的高强度比赛里,像减震器这样配件跑2000公里就得更换,更不用说那些易损件了。